我們梳理了國內主要零擔巨頭的核心發展歷程， 嘗試總結成為行業巨頭的成功經驗。 國內零擔巨頭有著相似且同步的成長過程--不約而同地進行集約化的改造：
1、國內同時期最早引入管理信息系統；
2、國內同時期最早引入高端標準化零擔產品；
3、國內同時期引入"快遞"業務；
4、國內同時期引入"類加盟"制度。
而集約化是行業整合的必由之路，而集約化的發展則需要前期大量的資本積累。而完成資本積累主要依賴 2 類核心途徑： 一是通過高端產品攫取內生力量；二是通過倉儲、金融等反哺零擔，借助生態平臺獲得外源動力。
對比已經完成集約化發展階段的美、德經驗， 我們大膽預測，未來幾十年中國零擔行業的格局將會大概率持續目前"一超多強"格局，但預計龍頭企業的領先差距將會被縮小， "超級"零擔公司營收大約為"強"零擔公司營收的 1.5 倍至 2 倍。
成為零擔巨頭的前提條件是實現大量資本積累
集約化是行業整合的必由之路，而集約化的發展則需要前期大量的資本積累。我們通過案例分析發現， 在低毛利率的零擔行業，完成資本積累主要依賴 2 類核心途徑：一是通過高端產品攫取內生力量，典型企業如行業龍頭德邦物流；二是通過倉儲、金融等反哺零擔，借助生態平臺獲得外源動力，典型企業如后起之秀中鐵物流。
資本積累途徑之一高端產品攫取內生資源
高毛利、準時達產品提供內生發展的資金流。德邦物流一直以來專注于高端零擔運輸。
其推出的高端零擔產品"精準卡航"，定價遠遠高于同行。以北京東城區到上海閔行區為例，德邦"精準卡航"的重貨單價為 2.1 元/公斤，輕貨單價為 441 元/立方，高于天地華宇報價的 50%和 88.5%。 同檔產品的高定價意味著高毛利， 德邦"精準卡航"這一主打產品的毛利率高達 50%左右。
資本積累途徑之二生態平臺提供外生力量
綜合性物流生態平臺提供外生力量。 中鐵物流最近兩年發展迅速， 2014 年營收已超過天地華宇和佳吉，排名中國零擔行業第二名。其圍繞零擔物流打造生態圈， 通過建立倉儲、整車、供應鏈、金融等新事業部，一方面吸引增加了零擔業務的需求，另一方面通過倉儲、金融等配套服務，為零擔客戶提供一攬子服務。
中鐵物流積極向第三方物流轉型，努力打造綜合物流平臺。 中鐵物流圍繞零擔快運打造的完整的業務生態圈，間接促進了零擔業務的增長，其中飛豹快線帶來 1.4 億，中鐵迅達有 2.6 億，倉網平臺有 2.9 億，合計帶來營業收入 6.9 億。
中鐵物流 2012 年收購鑫飛鴻嘗試進入快遞行業，但是由于缺乏快遞經驗，快遞業務重組宣告失敗。同年 12 月，停止了快遞業務。
之后， 中鐵物流則開啟了零擔公司向快遞跨界運營的大幕，中鐵物流 2014 年成立電商中心，通過與阿里巴巴等 B2B 電商平臺合作，切入 B2B 電子商務快運市場，與傳統快遞企業形成差異化競爭，實行傳統快運+電商快運并行戰略。
同年，原宅急送副總裁陸國榮出任中鐵物流 CEO，并迅速組建了飛豹快運、飛豹快線、飛豹國際、飛豹倉儲、金融地產、鐵路行包、項目物流等八大事業部。
另外，公司實施以國際國內快運、倉儲運輸及物流金融為核心產品，打造以快運事業群、倉儲園區事業群、電商事業群和供應鏈事業群等四大事業群組成的業務生態圈，積極向以快運為基礎的綜合物流商轉型。
集約化是大勢大概率形成一超多強格局
美國、德國是當今物流發展最為成熟和發達的國家， 其公路運輸環境和我國也較為相似（在我們的上篇報告中已有涉及）， 美、德兩國的零擔行業發展現狀也可為中國的同行提供一些借鑒。
美、德兩國零擔行業通過集約化完成了行業整合階段， 最終形成一超多強格局。 其中美國最大零擔公司 FedEx Freight（為 FedEx 旗下零擔部門） 2014 年營業收入為 57.57億美元，為排名第二的零擔企業 Con-way 營收的 1.6 倍。德國最大零擔公司Dachser2011 年營業收入為 16 億歐元，為排名第二的 DHL 營收的 1.8 倍。 而其余"強"零擔企業營業收入則差距不大。
而中國零擔行業格局目前也已初步形成了一超多強的雛形， 零擔龍頭老大德邦物流2014 年營業收入為 112 億元，為排名第二的零擔企業中鐵物流營收的 4.2 倍。 緊隨其后的有中鐵物流， 天地華宇，佳吉快運等。 我們大膽預測，未來幾十年中國零擔行業的格局將會大概率持續目前"一超多強"格局， 但預計龍頭企業的領先差距將會被縮小， "超級"零擔公司營收大約為"強"零擔公司營收的 1.5 倍至 2 倍。
